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动力电池回收指南征求意见 分类操作可行性成企业争论焦点

发布时间:[ 2019-11-03 14:08:54]
[摘要] 近日,行业内讨论多次的《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》开始征求意见。到目前为止,新能源汽车示范推广已经超过10年,逐步迎来了动力电池回收的高峰期。废旧动力蓄电池应规范移交至综合利用企

最近,《新能源汽车动力电池回收服务网络建设与运行指引》(以下简称《指引》)在业内讨论多次,开始征求意见。这是继去年颁布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)后的又一项重要政策。《指南》出版后,记者采访了相关商界人士,但听到了两种不同的声音。一方认为《指南》严格且难以操作。另一方面,人们认为严格的要求有利于该行业的发展,而且操作并不难。关键是如何在汽车工厂和回收企业之间进行分工。

引导产业健康发展的标准

目前,中国新能源汽车累计生产销量超过210万辆,已成为世界上最大的新能源汽车动力电池生产和消费国。到去年年底,中国的动力电池装机容量已经超过150千兆瓦。到目前为止,新能源汽车的示范推广已经超过10年,动力电池回收的高峰期已经逐渐到来。一些组织预测,从2018年起,中国的动力电池废料将翻一番。

然而,回收废动力电池并不是一件容易的事情。在中国汽车工业的发展过程中,铅酸蓄电池的回收带来了惨痛的教训。一些数据显示,中国每年废弃的330万吨废旧铅酸电池的比例不到总量的30%,大量废旧铅酸电池已经进入“黑市”。造成这一现象的重要原因之一是动力电池回收管理体系不完善。

为了扭转这种不利局面,避免回到铅酸电池废料回收的老路,中国去年颁布了《动力电池回收暂行办法》。根据《暂行办法》的要求,确定了首批符合《新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件》的企业名单。这五家企业分别是衢州华友、彭浩科技、微光、邦普循环和光华科技。

浙江华友回收技术有限公司总经理魏豹在接受采访时说:“一些企业和投资机构已经冲进了动力电池回收领域,误以为这是一片蓝海。然而,与此同时,动力电池回收政策不明确,标准不规范,造成了一些市场混乱。”

魏豹说:“从公开数据来看,中国已经有大量需要回收的废旧动力电池,但是从实际情况来看,正规企业回收的数量并不是很大。这需要探索。最初的估计高吗?还是他们中的大多数都进入了非正式渠道?”

面对行业混乱局面,为进一步拓展和加强回收市场,适时出台了高标准、高要求的《指南》,为行业健康发展带来积极影响。

首先,在网络布局方面,《指引》要求新能源汽车制造商在新能源汽车销售行政区域(至少在地级)设立收集式回收服务网点,在新能源汽车保有量达到8000辆或收集式回收服务网点的储存、安全等能力不能满足废旧动力电池回收要求的行政区域(至少在地级)设立集中储存式回收服务网点。

其次,在场地空间方面,《指引》要求收集回收服务场地的贮存场地面积不得少于15平方米,废动力电池的贮存容量不得超过5吨。集中存储回收服务网点的存储面积不得小于100平方米,废旧电力蓄电池的存储容量不得超过40吨。

第三,在日常运营方面,《指引》要求新能源汽车生产、梯队利用等企业应依托回收服务网点,加强对本地区废旧动力电池的跟踪。回收服务网点负责废旧蓄电池的收集、分类、储存和包装,除安全检查外,不得拆解收集的废旧蓄电池。废旧蓄电池应转移到综合利用企业进行梯次利用或回收。

第四,《指南》在安全方面要求更高。该指南指出,废动力电池应独立存放,不得与其他货物和废物混合,不得并排放置、倒置或直接堆放。对甲类废旧蓄电池进行清洁和处理,对乙类和丙类废旧蓄电池进行绝缘、防漏、阻燃和隔热等特殊处理。处理后的废旧蓄电池应直立放置在架子上,并预留电池火灾的辐射范围。

聚氟化工有限公司总经理赵永峰告诉记者:“指南的高标准和严格要求给行业发展带来了积极和正面的影响。”

一方的观点:大多数条款需要修改以应对操作困难。

不难看出,《指南》将在指导行业发展方面发挥积极作用。然而,企业对具体的实施内容表现出不同的态度。

一些企业报告说,并非所有条款都切实可行,操作也很困难。首先,把动力电池当作铅酸电池是不合适的。人们普遍认为,铅酸蓄电池造成的环境污染主要包括重金属污染和电解质污染。中国在这两个方面吸取了惨痛的教训,因此对铅酸蓄电池的报废和回收有严格的要求。

成都新能源汽车推广行业应用推广协会法定代表人兼秘书长、成都雅军新能源汽车技术有限公司副总裁范永军告诉记者,《指南》对动力电池设定了与铅酸蓄电池相同的严格要求,但他认为这样的要求不现实、过于严格。

范永军指出:“在新能源汽车动力电池中,镍镉电池污染更大,但镍镉电池已基本被禁止生产。目前,主流锂电池和镍氢电池是相对环保的绿色电池。即使电解液泄漏,也不会污染环境。”

其次,回收企业没有分类的能力。近年来,动力电池自燃的消息在社会上时有披露。即使拆卸下来的动力电池仍然被放置,它们也可能自燃。

显然,火灾自燃已经成为动力电池最大的安全隐患。为防止此类安全事故,《指南》提出了动力电池回收分类处理的要求。然而,范永军认为,动力电池标识的可追溯性管理主要是为了梯队利用。对于指南中分别规定的甲类、乙类和丙类电池的处理要求,如果没有相应的检测设备,很难判断回收网络属于哪种类型的电池。

此外,判断哪种类型的电池对回收网络的人员有较高的技术要求,而回收网络的人员通常不具备这种技术要求。同时,企业还需要投入大量的设备,成本相对较高。"这种分类应该由一个集成的处理组织来完成."范永军说道。

在具体条款上,范永军也提出了修改意见。“由于回收服务网点除安全检查外不能进行拆卸,因此没有必要规定废液收集和处理操作的示意图。”他说。

一方的观点是:操作并不难,成本才是真正的障碍。

据了解,《指南》是在业内长期讨论后起草的,其大部分内容已得到充分传播。因此,《指南》的出版具有很强的指导意义。如果有许多定量数字,它就有明确的操作要求。对于《指南》的具体规定,不同于范勇军的观点,魏豹认为动力电池的分类和检测并不难。

魏豹告诉记者,所有动力电池的历史数据都在汽车工厂里,使用历史数据的大数据分析可以确定这些电池的状况,例如它们是否漏电、绝缘程度如何、它们是否满足防水要求以及它们是否燃烧电解液。"总的来说,这些测试并不难."他说。

魏豹认为,测试废动力电池过程中最大的困难是,一些电池表面上似乎没有问题,但实际上存在安全隐患。然而,他也强调,即使这些表面没有问题的电池能被汽车制造商检测到。“车辆工厂有完整的电池数据和通信协议,因此分类和测试并不难。”魏豹认为。

根据指南要求,废旧动力电池分为a、b、c三类后,回收企业可以妥善处理回收电池。“这要求前端回收检查必须到位。”魏豹指出,“前端必须正确关闭,后端在处理前不能被期望排序。现实情况是,通信协议仅适用于车辆制造商。没有通信协议,回收企业无法对废旧电池进行分类。因此,前端车辆制造商必须提前做好分类工作。否则,后端回收企业无法分类,这将增加回收的难度。”

魏豹告诉记者,《指南》的高标准和严格要求给回收企业带来的真正挑战在于成本的大幅增加。如何控制成本已经成为企业必须考虑的问题。然而,目前《指南》仅处于征求意见阶段,在正式出版之前仍有可能进行修订。魏豹告诉记者:“一些具体的数据可能会被修改,但无论如何修改,修改的方向将始终关注安全性。”

然而,魏豹也指出了《指南》的缺点。他说,《指南》没有约束力,因为没有奖励或惩罚。《指南》不能只提要求而不奖惩,这将导致合规企业成本越来越高,违规企业反而会利用漏洞魏豹说。

来源:中国汽车新闻

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